Нина Йенсен (WWF) настаивает на запрете в Арктике мазута как топлива для судов, судовладелец Феликс Чуди считает, что польза для окружающей среды от такого запрета – не более чем миф.
На этой неделе Международная морская организация (IMO) планирует завершить переговоры о содержании Полярного кодекса, регламентирующего мореходство в арктических водах. После утверждения этот свод правил станет обязательным.
В Полярном кодексе, тем не менее, не будет запрета на использование в качестве топлива мазута. Экологи же высказывают опасения, что морская авария с разливом мазута будет иметь серьёзные последствия для ранимых арктических экосистем.
«Использование мазута сопряжено с огромным риском для окружающей среды. На будущее нам необходимо найти для кораблей другое топливо», – говорит Нина Йенсен, директор норвежского отделения Всемирного фонда дикой природы (WWF).
Большое внимание было уделено арктическому судоходству в первый день конференции «Арктические рубежи», проходящей в норвежском Тромсё и собравшей свыше 1000 участников со всего мира для обсуждения вопросов в области науки, политики, бизнеса и гражданского общества.
«Арктика – не место для завоеваний, это место с огромными ценностями, которые надо охранять», – говорит Нина Йенсен, цитируя Стурлу Хенриксена, представившего в понедельник точку зрения Норвежской ассоциации судовладельцев.
Северный морской путь опустеет
Состоящий в ассоциации Феликс Чуди, владелец компании «Tschudi», первым послал балкер транзитом по Севморпути из Киркенеса (Норвегия) в Китай в 2010 году. Запрет мазута, по его мнению, не будет выходом для арктического судоходства.
«Сегодня нет крупных судов, балкеров, например, которые работали бы не на мазуте. Если в Арктике введут такой запрет, туда просто никто не пойдёт, воспользуются маршрутом через Суэцкий канал или другим», – считает Феликс Чуди. По его мнению, то, что мазут много хуже других нефтепродуктов – не более чем миф.
«Может быть и так, что более лёгкое дизтопливо будет растекаться сильнее. Это необходимо исследовать. Вот почему я считаю, что нам нужно сосредоточиться на нефтяном загрязнении в широком смысле, не выделяя отдельных нефтепродуктов», – говорит Чуди, подчёркивая, что важнее всего будет избежать каких бы то ни было разливов.
Российские ледоколы – гарантия повышенной безопасности
«На сегодня лучшая мера безопасности – это сопровождение российскими ледоколами, которые немедленно придут на помощь, если потребуется», – уверен Чуди, который на 100% за Полярный кодекс, но с условием, что всевозможные мифы необходимо проверить, прежде чем принимать решения.
«Это точно не миф, есть же причины, по которым подобные правила ввели в Антарктике и на востоке Шпицбергена», – парирует Нина Йенсен.
Во многих круизных компаниях уже выразили согласие не заправлять мазутом лайнеры, отправляющиеся в район Шпицбергена.
В условиях таяния арктических льдов страны Европы и Азии демонстрируют растущий интерес к плаванию в полярных широтах. За последние 20 лет площадь арктической ледовой шапки сократилась на величину, соответствующую 13 континентальным территориям Норвегии.
Трансполярный морской путь
В 2012 году китайский ледокол «Сюэлун» прошёл из Исландии к Берингову проливу почти через Северный полюс. В ближайшем будущем, вероятно, Трансполярным морским путём, пролегающим ещё севернее российского Северного морского пути, пройдут новые суда.
«В 2012 году на протяжении почти двух месяцев суда высокого ледового класса могли пройти по этому маршруту, который на 25% короче Северного морского пути. Когда льда станет меньше, эта возможность будет использоваться», – сказал в своём выступлении на конференции генеральный директор Норвежского космического центра Бу Андерсен. Центр занимается, в частности, мониторингом арктического ледового покрова и арктического судоходства.
Если учесть, что количество транзитных судов на Севморпути выросло с нуля в 2009 году до 71 в 2013-м, вопрос о поисково-спасательных службах в Арктике приобретает особую актуальность.
Северный Ледовитый океан не готов
«Северный Ледовитый океан не готов к резкому развитию хозяйственной деятельности», – считает Арил Муэ, замдиректора Института им. Фритьофа Нансена, член экспертной группы МИД Норвегии по изучению последствий роста арктического судоходства для Норвегии. В настоящий момент необходимо, по его мнению, ввести новые правила и создать инфраструктуру.
В России уже приступили к модернизации инфраструктуры и создают на Севморпути десять новых аварийно-спасательных центров.
«Мы уверены, что инфраструктура на Севморпути будет готова через три-четыре года», – сказал в своём выступлении представитель России в Арктическом Совете Антон Васильев.
Мурманская область
Войти