Морской окунь живет около сорока пяти лет. Приблизительно столько же - несколько десятилетий - продолжается активная фаза освоения крупнейших углеводородных месторождений. Иначе говоря, сегодняшний юный окушок вполне может увидеть не только расцвет, но и фактический закат Штокмановского проекта. Если, конечно, доживет. Вернее, выживет. Ведь активное освоение ресурсов шельфа может создать для обитателей морских глубин немало неудобств. Как говорится, поди поживи на стройплощадке.
Но стоит ли бедному окуньку бояться? Будут ли в обозримом будущем реализованы проекты по добыче энергоресурсов? Ведь, как утверждают специалисты, у того же «Газпрома» и на берегу ресурсная база разведана лет на 60-65 вперед. С другой стороны, сотрудники «Штокман Девелопмент АГ» полны оптимизма... То, какое будущее ждет макушку планеты, в минувший четверг знающие люди обсудили в Мурманске на второй международной конференции «Логистика в Арктике».
Впрочем, как считает посол Канады в России Джон Слоан, логистика здесь возникла еще во времена Второй мировой, когда страны антигитлеровской коалиции объединились для борьбы с коричневой чумой. И именно через приарктические регионы союзные конвои везли грузы в Советский Союз. Кстати, как отметил господин Слоан, его отец служил тогда на одном из канадских фрегатов.
- Мы - два крупнейших государства в Арктике, и нам есть чему поучиться друг у друга, - добавил посол.
О резком повышении в последние шесть-семь лет интереса мирового сообщества к потенциалу Арктики и, как следствие, усилении стратегического значения Мурманской области говорили в своих выступлениях и. о. заместителя губернатора
Игорь Сабуров и заместитель председателя областной думы
Игорь Чернышенко. Оба они подчеркнули важность именно международного сотрудничества в этом регионе планеты. Его примером, безусловно, может стать освоение Штокмановского газоконденсатного месторождения. Ему на конференции было уделено немало внимания.
Итак, Штокман. Проект, как напомнил инженер-логист управления по контролю за материально-техническими потоками «Штокман Девелопмент АГ» Алексей Фадеев, ставит перед его участниками немало сложных задач. Суровый климат, значительная (свыше 600 километров) удаленность месторождения от берега, необходимость сохранения чувствительной экосистемы - все это технические вызовы.
Есть еще экономические. Уж о них-то говорено-переговорено в связи с затягивающимся принятием окончательного инвестиционного решения. И социальные. Комфортные условия и безопасность персонала, например. А людей потребуется немало. Только для осуществления морской части строительства - около 1600 человек. А в максимуме, с развертыванием береговых работ, - в десять раз больше. Работать они будут вахтовым методом (месяц через месяц). И всех их надо будет разместить, доставить из аэропорта и обратно. А значит, потребуется реконструкция дороги в Териберку.
Завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) в Териберке будет строиться по модульному принципу. Огромные конструкции доставят на место морем. И это тоже непростая задача.
Ко всему этому нужно добавить огромный тоннаж иных всевозможных грузов. Значительная их часть станет поступать из-за границы. А здесь уже транспортные вопросы пересекаются с таможенными. Это ведь только наш знакомый окушок, пока не пойман рыбаками, может пересекать морские границы, как ему заблагорассудится.
- Особенностей оформления товаров, связанных с деятельностью нефтегазовых компаний и их поставщиков, как таковых в законодательстве нет. Но опыт работы обозначил несколько проблемных моментов, - отметил начальник отдела Мурманской таможни Альберт Дужак.
Так, в Териберке нет пункта пропуска. А требования к таким пунктам весьма жесткие - как российские, так и международные. Так что в одночасье его не построишь. А иначе придется товары сначала завозить в Мурманск, а уж потом, после «растаможки», везти в Териберку. Подчеркнем, мурманских таможенников тут упрекнуть не в чем. Подобные сложности - не их причуда. Они лишь выполняют требования федерального законодательства.
Нужно, как добавил Альберт Дужак, развивать и складскую инфраструктуру. Ведь большую часть товаров придется на какое-то время размещать на складах временного хранения (СВХ). А их мощности в нашем регионе весьма незначительные. Но это уже задача не таможни, а самих участников внешнеэкономической деятельности.
Короче говоря, логистика поставок не так проста с точки зрения таможенного регулирования. На сложность ряда процедур обратил внимание участников конференции директор Мурманского филиала таможенного агентства «Континент» Геннадий Шевченко:
- Наша таможня по-прежнему государство в государстве. Хотя процедуры, конечно, упрощаются. Электронное декларирование тому пример.
Значительные грузопотоки, таможенные процедуры, доставка персонала - это, как ни верти, а все-таки приятные хлопоты. Они говорят о том, что процесс пошел. И он, конечно, пойдет. В том нет сомнений. Вопрос - когда?
В настоящее время, напомнил эксперт Научного совета Совета безопасности РФ директор геологического консультационного центра «ГЕКОН» Михаил Григорьев, активно идет лицензирование углеводородных ресурсов арктического шельфа. Главными игроками здесь выступают «Газпром» и «Роснефть». Но вот заинтересованность у них, по мнению Григорьева, объективно разная.
Во-первых, согласно российскому законодательству работать на шельфе могут лишь компании, где доля государства превышает 50 процентов. В «Газпроме» у него, напомним, пятьдесят и две тысячных процента. Иначе говоря, потенциал привлечения иностранного капитала через продажу акций здесь практически исчерпан. Помнится, даже Семен Слепаков, обращаясь в своей песне к акционерам «Газпрома», просил у них «один процентик», а никак не одну тысячную его. В этом смысле «Роснефть» (доля государства - 75,16 процента) гораздо более интересна.
Во-вторых, сама потребность, грубо говоря, лезть в море у двух компаний разная. У «Газпрома», как подчеркнул Михаил Григорьев, обеспеченность ресурсами на берегу (по разведанным запасам) составляет лет 60-65. А вот у «Роснефти» резерва роста почти нет. Поэтому, по мнению эксперта, шельфовые проекты именно второй компании представляются наиболее мотивированными.
Но даже при большом желании осваивать шельф не так-то просто. С этим, конечно, никто не спорит. Но если у представителей «Штокман Девелопмент АГ» подход в этом плане оптимистичный, то у Михаила Григорьева... Впрочем, судите сами. Освоение нефтяного месторождения «Приразломное» в Печорском море, напомнил он, оказалось гораздо дороже, чем предполагалось изначально. Но проект, хоть и с большой задержкой, все же развивается. И к концу этого года можно ожидать получения первой нефти.
Начало же эксплуатации Штокмана к 2015-2016 годам вызывает у Григорьева большие сомнения. Как, впрочем, и экономическая эффективность проекта в целом. Так что вполне возможно, что наш знакомый окушок умрет от старости, так и не увидев в море пресловутой трубы. Ему-то это на руку (вернее, на плавник). А нам? Трудно сказать. Уверен, мнения экспертов и здесь разойдутся.
Кроме добычи углеводородов Арктика еще и кратчайший путь между Европой и Юго-Восточной Азией. ФГУП «Атомфлот», доложил участникам конференции начальник управления перспективного развития эксплуатации флота предприятия Владимир Арутюнян, в настоящее время активно эксплуатирует шесть атомных ледоколов. В планах государства - строительство новых атомных богатырей. Грузооборот Северного морского пути (СМП) в 2011 году вырос по сравнению с предыдущим годом в восемь раз. Приблизительно со ста до восьмисот тысяч тонн. Но и здесь существуют, если можно так выразиться, свои подводные камни.
- Транспортные потоки по Севморпути с востока на запад и с запада на восток абсолютно асимметричны, - отметил Михаил Григорьев. - Из 41 рейса, выполненных в 2011 году, только два судна прошли с грузом в обоих направлениях. Когда мы говорим о выигрыше во времени транспортировки из Мурманска в Азиатско-Тихоокеанский регион, считаем дни, мы забываем одну вещь - надо иметь обратный груз. Балластный переход сводит всю экономию судовладельца на нет. А обеспечение обратных поставок - очень сложная задача. И, к сожалению, в настоящее время ее решения мы не видим.
Впрочем, даже если грузы в оба конца попрут буром, свинью российским транспортникам может подложить глобальное потепление. Дело в том, что согласно Конвенции ООН по морскому праву, напомнил Михаил Григорьев, исключительная юрисдикция прибрежных государств распространяется лишь на акватории, покрытые льдом более полугода. Так что, если трасса будет свободна от льда более шести месяцев в году, возникнет вопрос о мировом юридическом статусе СМП.
За обсуждением перспектив добычи полезных ископаемых и транспортных возможностях Севморпути на конференции не были забыты и вопросы охраны природы и экологии.
- Я хотел бы привлечь ваше внимание к старейшей отрасли в Арктике - рыбной. Глубоко убежден, что любая логистика должна прежде всего учитывать уже существующую в регионе экономическую деятельность, - с этих слов начал свой доклад о пространственной конкуренции отраслей в Арктике председатель координационного совета Ассоциации объединений рыбной промышленности Северного бассейна профессор Вячеслав Зиланов.
В акватории Баренцева и Гренландского морей и так довольно тесно. Здесь работают на промысле многие сотни судов: норвежских, российских и третьих стран. Развитие нефтегазовой сферы может негативно сказаться на объектах их промысла. И Вячеслав Зиланов привел в пример того самого окушка, который может и не выжить в обществе газовой трубы и караванов транспортных судов. Чтобы не погубить природу, есть два выхода: вообще воздержаться от промышленного освоения Арктики (понятно, что это просто нереально) или разработать очень жесткие стандарты такого освоения и неукоснительно их придерживаться. Со вторым вариантом никто не спорил. Справедливости ради заметим, что для нашего окушка хрен редьки не слаще. Ему, понятно, и рыбак не друг.
http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=201204172075
Мурманская область
Войти