Беда не в дорогах, а в тех, кто их строит

Ну, кому не хотелось бы стать владельцем заводов, колхозов, гостиниц, загородной виллы? Но, как стать им, если родитель не олигарх, если от приватизации тебе не достались ни нефтепромыслы, ни трубопроводы, ни судоходные компании, ни те же самые заводы? Честным трудом заработать все это крайне сложно. Хотя, как сказать.

Есть у меня знакомый в Украине, который сумел добиться всего этого, начав работать еще в советские годы мастером ДРСУ, а затем, возглавивший предприятие по прокладке дорог и их асфальтированию.

Недавно довелось побывать в Швеции. Понравилось многое, но от их дорог, которые содержатся в идеальном состоянии, был в восторге. За весь путь по дорогам Швеции, а от Финляндии он был протяженностью более 2000 километров туда и обратно, я не встретил ни одной выбоины на асфальте.

Наверное, именно поэтому в Швеции низкая аварийность на автотранспорте. У нас в России скорость движения ограничена 90 километрами в час. Это объясняется заботой о жизни автомобилистов, мол, из-за превышения скорости на дорогах гибнут люди. На автодороге от финской границы до Стокгольма разрешена скорость движения 100 – 120 километров в час, и при этом я не видел ни одной аварии, ни одного полицейского. На их дорогах невозможно выехать на встречную полосу движения. И не только потому, что нет выбоин и ям в асфальтовом покрытии. Здесь встречные потоки разделены специальными ограждениями. Эти ограждения исключают столкновение встречных автомашин. Те, кто спешит, имеют возможность обогнать медленно идущий автотранспорт за счет расширения дорожного полотна с одной полосы на две через каждые полтора километра.

Для тех, кто устал и хочет передохнуть, через полтора - два километра вдоль дороги сделаны небольшие ответвления с площадками на пару автомобилей. Есть и более комфортные автостоянки с туалетами, детскими игровыми площадками.

К слову, расширения для стоянок автомашин сделаны в Швеции и на улицах городов. Благодаря этому при остановке автомашины возле дома, двухполосное дорожное полотно не превращается в то же мгновение в однополосное, затрудняя движение, создавая пробки.

Вообще есть смысл поразмышлять не только о комфорте зарубежных дорог, но и об их качестве. В Швеции столь же суровые климатические условия, что и в России. Но, почему-то дороги у них не трескаются, ямы не появляются, а проложенные автотрассы через пару лет эксплуатации не нуждаются в капитальном ремонте. А ведь технология прокладки дорог везде одинакова, да и сделаны они из одинаковых материалов. Наверное, все зависит от тех, кто руководит строительством. Рабочему ведь поставили задачу завезти песок и щебень, чтобы уложить в полотно дороги, он и выполнил работу. Привезли асфальт, который нужно раскатать, он выполнит и эту работу. А вот, сколько по технологии уложено песка, щебня, асфальта, он не знает. Зато знает руководитель строительства. И здесь, на строительстве дороги, можно неплохо нагреть руки: не доложил в дорожное полотно щебень или песок, закатал асфальт толщиной не 9 сантиметров, а 7, вот и неплохой навар. Я не специалист в дорожном строительстве, но даже на своем дилетантском уровне могу приблизительно посчитать «выгоду» от не доложенных сантиметров и килограммов асфальта. У нас на Севере при прокладке автомобильных дорог используется асфальт марки II типа «Б». Его стоимость 3400 рублей за тонну. При прокладке дорожного полотна толщиной 1 сантиметр на покрытие одного квадратного метра нужно около 24 килограммов асфальта, стоимостью 81 рубль. А если строители сделали полотно толщиной вместо 9 сантиметров 7 сантиметров, то на каждом квадратном метре «экономится» 162 рубля. Умножаем 162 рубля на 100 метров, а с учетом ширины дороги 6 метров еще на шесть, и получаем 97 тысяч 200 рублей. С километра в десять раз больше, а это уже 970 тысяч. Даже ужатие толщины полотна на 1 сантиметр, совсем мизер, получается 485 тысяч рублей.

А если длина дороги составляет километры, десятки километров? Но ведь дорожное полотно можно сделать и уже на пару незаметных сантиметров с каждой стороны.

Но и это не все. При строительстве дорог практикуется срезание старого асфальтового покрытия, которое, затем, используется при изготовлении новой асфальтобетонной смеси. В нее необходимо добавлять специальные пластификаторы, которые обеспечивают прочность и вязкость при повышении температуры воздуха. А он весьма недешев. Потому, возникают сомнения в качестве приготовления асфальтобетонной смеси, которая идет на прокладку дорожного полотна. Иначе, почему на дорогах возникают глубочайшие колеи, которые влияют на безаварийность движения автотранспорта? Наверное, и колеи появляются, и разваливаются дороги в России, потому, что у нас воруют-с, а у них нет. Да и система проведения конкурсов среди подрядчиков на строительство дорог для удешевления – порочна сама по себе, хотя и предполагает экономию средств. Ну, как можно сэкономить при строительстве? Только используя менее качественные материалы, не соблюдая технологию. А потом у нас шатаются мосты, прорывает плотины, рушатся аквапарки, падают самолеты, а дороги превращаются в направления движения, покрытые ямами, с растрескавшимся асфальтом, с отсутствием минимальных удобств для водителей.



Наверное, правильное решение намерены принять Президент России Дмитрий Медведев и Председатель Правительства Владимир Путин о том, чтобы те, кто строит дороги отвечали и за их эксплуатацию Ремонтировать некачественно уложенное дорожное полотно станет себе дороже.

О дорожных знаках и указателях, облегчающих ориентирование водителям в пути и в городах, разговор отдельный. По дороге в Стокгольм и в самом городе, абсолютно не зная языка, не имея навигатора, я нашел нужную мне гостиницу, ориентируясь лишь по дорожным указателям. У нас несколько иная ситуация. К примеру, я лет 8 езжу в Нижний Новгород через Иваново, и до сих пор не могу сориентироваться в этом городе, чтобы беспрепятственно выехать на нужную дорогу. Указатели в этом городе практически отсутствуют. Не лучше ситуация и в других городах России. А что творится на федеральных дорогах? К примеру, выполняется ремонт дороги, выставляется временный знак, ограничивающий скорость движения, работы завершаются, но этот знак будет стоять годами не убранный, давая повод сотрудникам ДПС штрафовать водителей за превышение скорости движения на уже отремонтированном участке дороги, там, где потребность в знаке ограничения скорости давно отпала. А о том, какие знаки ограничения скорости движения могут выставляться у нас в Мурманской области видно на фотографии, сделанной возле поселка Тулома

Прокомментировать содержание этой публикации редакция «Полярки» попросила первого заместителя начальника ГУ «Мурманскавтодор» Виктора Козлова.

- В своей заметке в газету автор сделал существенное уточнение: он рассуждает не как специалист, - говорит Виктор Михайлович. – Есть 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», который был принят в 2005 году и в последствии неоднократно корректировался. В итоге сегодня ни к подрядчику, ни к претенденту на выполнение такого рода работ квалификационные требования вообще не предъявляются. Вот на торгах и появляются организации, которые заниматься этим делом не должны.

В нашем государстве дорожные работы, их качество, сроки исполнения регламентированы законами, постановлениями правительства РФ и СНиПами. Но дорожный сервис, я согласен, все равно оставляет желать лучшего, ведь Россия - страна большая, густота заселения территории – не такая плотная, как в той же Швеции.

В скандинавских странах соблюдается то, что мы называем межремонтными сроками. У нас – с трудом. В России через 6 лет дорожное покрытие 4-5 категории должно ремонтироваться, потому что теряется его прочность. Дорога 1-2-й категории с интенсивностью движения свыше 6 тысяч автомобилей в сутки ремонтируется через 3 года эксплуатации.

Качество проведенного ремонта контролируется заказчиками при приемке работы. Основной рычаг воздействия на недобросовестных исполнителей заказа, закладываемый в контракте, - это гарантийные сроки, 3-4 года на покрытие. Подрядчик, выполнивший ремонт дорожного покрытия некачественно, в течение гарантийного срока будет ликвидировать неполадки за свой счет. Сам подрядчик не заинтересован в плохой работе.

Большая проблема, из-за которой дороги у нас такие, какие есть, – это хроническое недофинансирование. Были бы деньги, ремонтировали бы столько, сколько нужно. Я вспоминаю времена, когда мы сами ездили по дорогам и искали, что бы подремонтировать.

Дорожная отрасль не стоит особняком в экономике страны и региона, а является составной ее частью. В странах запада и Евросоюза основная отрасль – машиностроение. И механизмы, которые задействованы на ремонте, содержании дорог там - более производительны и компьютеризированы. Человеческий фактор на западе не может повлиять на качество выполняемых работ. У нас же состояние отечественного машиностроения оставляет желать лучшего. Поэтому многие подрядчики приобретают зарубежные асфальтоукладчики, фрезы, и то ограниченное количество компаний, что их имеют, выходят на мировой уровень по стандартной ровности дорог. На федеральной трассе М-18 Мурманская область по ровности приближается к мировым стандартам».