Определены лица, причастные к аварии на мурманском траулере «Коралнес», затонувшем 24 апреля

Завершено расследование аварийного случая, произошедшего с рыболовецким судном М-0417 «Коралнес» мурманского ЗАО «Севрыбком-1» в Норвежском море 24 апреля. Результаты расследования Мурманскому информационному агентству «Би-порт» представил Николай Демяненко, начальник отдела флота Союза рыбопромышленников Севера.

Напомним, 24 апреля из-за поступления забортной воды через шпигат для сброса отходов обработки улова на рыбофабрике у траулера «Коралнес» пошел крен на левый борт. Поскольку шпигат экипажу задраить не удалось, а вода продолжала поступать, капитан траулера Юрий Бондарев принял решение: всем покинуть судно. Траулер «Коралнес» затонул. 15 человек экипажа со спасательного плота приняло на борт рыбачившее неподалеку российское судно М-0555 «Остров Валаам». Прибывший в район бедствия спасательный вертолёт Береговой охраны (БО) Норвегии поднял из воды еще 2-х членов экипажа - капитана Бондарева Ю.А. и старшего помощника капитана Рубанова Э.В., а также снял 15 уже спасённых моряков с траулера «Остров Валаам». В дальнейшем все члены экипажа были доставлены в госпиталь Тромсё (Норвегия). Капитан Бондарев Ю.А. в этом госпитале скончался от переохлаждения.

Как следует из акта расследования данного аварийного случая, проведенного службой капитана морского порта Мурманск, рыболовное судно М-0417 «Коралнес» вышло в рейс с действующими судовыми документами Норвежского Регистра DNV и РМРС. Оно находилось в мореходном состоянии и соответствовало конвенционным и национальным требованиям в части судна экипажа снабжения и оборудования. Однако в символ класса судна + 1А1 Stern Trawler не была включена дополнительная характеристика степени автоматизации, что предполагает постоянное наличие вахтенного персонала. В символе класса судна отсутствует знак деления на отсеки, то есть не обеспечивалась непотопляемость при затоплении одного любого отсека.

Состав экипажа соответствовал Свидетельству о минимуме, обеспечивающем безопасность. Соответствующий документ выдан 22.05.2007 года капитаном Мурманского морского рыбного порта (ММРП). При этом члены машинной команды привлекались на рыбофабрику к обработке улова, а контроль работы механической установки в период отсутствия вахтенного механика на своём посту, что запрещено Инструкцией по несению вахты для судовых механиков, не осуществлялся.

Анализ имеющейся информации показал, что занятые обработкой улова члены экипажа среагировали на изменение обстановки на рыбофабрике в момент, когда изменить что-то было уже не в их силах. При неожиданном появлении крена не был вызван капитан и не организована разведка обстановки в отсеках судна. Доклад на мостик поступил только тогда, когда на рыбофабрике поняли, что не могут справиться с поступлением воды.

По материалам опроса членов экипажа сделан вывод, что возникавшие крены выравнивались вахтенными судоводителями перекачками пресной воды между симметричными танками. Если свободной ёмкости в танках пресной воды не хватало, крены выравнивались перекачками дизтоплива.

Вахта занималась обработкой улова на рыбофабрике, поэтому команду на перекачку вахтенному механику передал мастер обработки. Команда на перекачку была неконкретна, что позволяет комиссии заключить: вахтенные механики самостоятельно решали - откуда, куда и в каком количестве производить перекачку. Расходование дизтоплива не соответствовало порядку, предписываемому информацией об остойчивости. Траление производилось при волнении моря 4-5 баллов, то есть на пределе ограничения. По информации об остойчивости промысел производится при волнении моря не более 5-ти баллов по 9-ти бальной шкале.

Общесудовая трансляция на судне была не предусмотрена, поэтому сигнал тревоги объявлялся только звонком громкого боя. Сигнал был слышен не во всех помещениях. Согласно Схеме противопожарной защиты и расположения спасательных средств, они должны храниться в кладовой на палубе бака, в центральном коридоре, но опрос показал, что часть их находилась в каютах экипажа.

Проверяющими сделаны следующие выводы. Фактором, способствовавшим возникновению аварийной ситуации, послужила практика привлечения механиков к обработке улова в период несения ими ходовой вахты в машинном отсеке. Причина возникновения аварийного случая: затопление машинного отсека и рыбофабрики, приведшие к потере остойчивости, плавучести и последующей гибели судна.



Отмечены лица, причастные к аварии. Капитан Бондарев Ю.А. не принял меры по обеспечению безопасности судна, экипажа и груза (ст. 61 КТМ РФ), не принял все меры по спасению судовых документов и карт, не обеспечил безопасность мореплавания. А также не обеспечил контроль за остойчивостью судна в соответствии с Информацией об остойчивости, чем нарушил Устав службы на судах рыбопромыслового флота РФ (ст.ст. 31, 33(01), 36(01), 36(22)).

Старший механик Тарасов В.Е. - не обеспечил общее руководство технической эксплуатацией судна в целом, не организовал вахтенное обслуживание технических средств, чем нарушил Положение о технической эксплуатации судов рыбной промышленности (п. 5.1.3) и Устав службы на судах рыбной промышленности РФ (ст. 78(04)).

Старший помощник капитана Рубанов Э.В. - не обеспечил подготовку экипажа, непосредственное руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть судна и постоянную готовность спасательных средств к немедленному использованию, чем нарушил Устав службы на судах рыбной промышленности РФ (ст.ст. 43(02), 43(03)).

Второй механик Шмайло А.Ф. - не обеспечил надлежащее несение вахты, чём нарушил Устав службы на судах рыбопромыслового флота РФ (ст.ст. 163, 167 и 189(01)) и Инструкцию по несению вахты для судовых механиков и судоводителей (п.п. 5.3 и 7.1).

По результатам расследования даны рекомендации судовладельцу ЗАО «Севрыбком-1»: в месячный срок направить сведения о принятых мерах и планируемых мероприятиях по недопущению подобных аварийных случаев в дальнейшем - в адрес капитана морского порта Мурманск, Северного управления Госморречнадзора, центрального аппарата Госморречнадзора.

Службой капитана морского порта Мурманск даны предложения по предупреждению аварийности:

1. Судовладельцам судов, имеющих шпигат-захлопки, включить в инструктажи перед выходом в рейс и техническую учёбу экипажей правила их эксплуатации. Для этого разработать инструкции и соответствующую маркировку.

2. Судовладельцам проверить укомплектование судов гидротермокостюмами соответствующих размеров.

3. Судовладельцам обратить внимание на неукоснительное выполнение положений главы XIII Устава службы на судах рыбопромыслового флота России.