Ленинградская компания выбирает земельный участок в районе Кольского залива для строительства терминала

Ленинградское ООО «Приморский УПК» выбирает земельный участок в районе Кольского залива для строительства терминала. Там будут перегружаться прибывшие из Петропавловска-Камчатского по Северному морскому пути контейнеры с судов ледового класса на обычные для доставки в Европу и в порт Приморск Ленинградской области. Компания заявляет мощность перевалки в 5 млн контейнеров в год и около 60 млрд руб. инвестиций. В целом в морские терминалы будущей азиатско-европейской контейнерной линии будет вложено около 270 млрд.

За рамками обычной перевозки

Подбор земельного участка «Приморский УПК» заказал петербургскому проектному ООО «Морстройтехнология». На данный момент предварительно подобраны 3 участка, из которых предстоит сделать окончательный выбор. Об этом РБК Петербург рассказал генеральный директор «Приморского УПК» Андрей Сизов. Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин подтвердил эту информацию.

«Приморский УПК» выбирает из трех участков — Губа Ура (берег Баренцева моря, в 9 км к западу от Кольского залива), Кильдинский пролив (отделяет остров Кильдин от Мурманского берега Кольского полуострова) и Губа Териберская (на Мурманском берегу Баренцева моря, вдается в северную часть Кольского полуострова).





Перегрузочный терминал в районе Кольского залива станет последним звеном в масштабном инфраструктурном проекте контейнерной линии между Петропавловском-Камчатским и Приморском по Северному морскому пути (власти Ленобласти и Камчатского края подписали соглашение об этом в апреле на Международном Арктическом форуме). «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» планирует реализовать проект полностью своими силами.

По словам генерального директора компании Андрея Сизова, окончательный выбор участка в порту Мурманск произойдет не позднее декабря 2019 года, сам терминал должен появиться в 2024 году. Предполагаемый объем инвестиций в его строительство составит примерно 60 млрд руб. На терминал будут приходить контейнеровозы ледового класса с Северного морского пути. Контейнеры с них, перегруженные на обычные суда, направятся в порты Европы и в порт Приморск.




Реклама на РБК www.adv.rbc.ru












«Терминал в Мурманске станет западной опорной точкой арктической части азиатско-европейской контейнерной линии, которую мы начинаем строить. Восточную вы уже знаете — она на Камчатке», — рассказал РБК Петербург Андрей Сизов.



Планы «Приморского УПК» выходят за рамки перевозки контейнеров по Северному морскому пути. Речь идет о новом полноценном коридоре для азиатско-европейского транзита, который включит в себя доставку контейнеров в порты Европы для европейских грузополучателей и в порт Приморск — для российских. Прогноз соотношения европейского и российского направлений — 60 к 40.

Удвоить контейнерный оборот страны



Первый этап проекта Андрей Сизов обещает запустить в 2024 году с пропускной способностью в 3 млн контейнеров в год, а в перспективе повысить мощность до 5 млн. Для сравнения: в 2018 году все порты России перевалили в 5.1 млн контейнеров. Таким образом, «Приморский УПК» собирается или удвоить морской контейнерооборот страны, или забрать весомую часть этого оборота у конкурентов.

В создании первой в мире арктической контейнерной линии «Приморский УПК» рассчитывает лишь на собственные силы. Кроме терминала в порту Мурманск, компания будет строить терминалы в портах Приморск и Петропавловск-Камчатский. Проектирование приморского терминала уже завершено, проект на Камчатке находится в той же стадии, что и мурманский — выбор участка и предпроектные работы. Объем инвестиций в приморский и камчатский терминалы оценивается в 150 и 60 млрд руб. соответственно. Таким образом, компания планирует вложить только в морские терминалы будущей азиатско-европейской контейнерной линии около 270 млрд.

Плюс строительство ледового флота

Андрей Сизов утверждает, что будущая контейнерная линия сможет функционировать круглогодично, преодолев основную проблему Северного морского пути — отсутствие навигации зимой по восточному крылу. По словам топ-менеджера, ледокольную проводку контейнеровозов обеспечат атомные ледоколы «Лидер» мощностью 120 МВт, которые должны появиться в 2030 году, а до того он рассчитывает на менее мощные ледоколы проекта 22220 «Арктика», «Урал» и «Сибирь» мощностью 60МВт, которые уже сейчас строит Балтийский завод. Их ввод в эксплуатацию запланирован на 2021 год.

«Со своей стороны мы планируем построить к 2024 году контейнеровозы ледового класса, которые будут оснащены двигателями с дополнительной мощностью 10 МВт, что позволит не допустить переохлаждение грузов в контейнерах при температуре минус 57 градусов. Эти контейнеровозы будут работать на сжиженном природном газе, что обеспечит исполнение указания президента России Владимира Путина о необходимости сохранения экологии Арктики при освоении Северного морского пути», — говорит Андрей Сизов.

По его словам, на первом этапе предполагается строительство 8-10 таких контейнеровозов, параметры которых пока неизвестны — их эскизным проектированием занимаются несколько специализированных институтов. Проекты ожидаются к концу сентября 2019 года, после чего будет принято решение о размещении заказов на производство судов. Андрей Сизов говорит, что основная задача, поставленная перед проектировщиками — создание контейнеровозов, транспортировка на которых окажется экономически привлекательной по сравнению с ныне действующей азиатско-европейской контейнерной линией через Суэцкий канал. На вопрос корреспондента о реалистичности планов строительства флота контейнеровозов ледового класса в масштабах, сопоставимых с планами Росатома по строительству ледокольного флота для Северного морского пути, Сизов отвечает: «Нет ничего нерешаемого для страны, отправившей человека в космос».

Удачным стечением обстоятельств генеральный директор «Приморского УПК» называет параллельные с его проектом планы «Новатэка» по сооружению СПГ-терминалов в портах Петропавловск-Камчатский, Мурманск и Высоцк (рядом с Приморском). Данное обстоятельство позволит будущим контейнеровозам заправляться в каждой точке планируемого маршрута. «Везет тем, кто трудится», — комментирует это совпадение Андрей Сизов.

Отвечая на вопрос об источниках финансирования амбициозного проекта, Андрей Сизов говорит: «Это будут наши собственные и привлеченные средства». По данным «СПАРК-Интерфакс», зарегистрированное в 2015 году в Ленинградской области с уставным капиталом в 200 тыс. руб. ООО «Приморский УПК» принадлежит пяти физическим лицам, включая 68-летнего петербургского миллиардера Илью Трабера (26%) и 55-летнего Рамиса Дебердеева.

«Непредсказуемо, но есть, за что бороться…»

Эксперты, комментируя планы регулярной перевозки контейнеров по Северному морскому пути, указывают на ряд серьезных рисков, которые могут негативно повлиять на успех предприятия. Главный редактор информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» Надежда Малышева обращает внимание на внешнеэкономические и внешнеполитические риски: все кризисы мировой экономики и торговли прямо влияют на бизнес морских контейнерных перевозок. В этом смысле бизнес по перевалке угля, в котором Россия занимает особое место, представляется портовым инвесторам более защищенным. С другой стороны, контейнерные перевозки — это очень большой рынок, акцентирует эксперт. «В мировой торговле примерно 90% всех грузоперевозок выполняется по морю. После перевозок углеводородов, контейнеры являются самой значимой частью морского судоходства, — отмечает Малышева. — Поскольку российский контейнерный рынок — неотъемлемая маленькая часть мирового рынка торговли, то перед стартом проекта надо пытаться спрогнозировать, какие кризисы ждут мировую экономику и какое место будет в каждом из них занимать Россия. На такой прогноз мало кто решится».

Директор аналитического центра «Дорн» Андрей Карпов говорит, что планы круглогодичной навигации по Северному морскому пути станут реалистичными за горизонтом 2030 года:



«Я не верю, что в ближайшей и среднесрочной перспективах контейнерный транзит по Северному морскому пути составит серьезную долю от общего объема перевозок по нему. В лучшем случае 5-10%. Остальное — вывоз полезных ископаемых, добываемых в Арктике».



«В мире практически отсутствует контейнерный флот ледового класса, тем более класса Arc-7, который требуется в восточной части СМП. Ледокольный флот, необходимый для обеспечения там круглогодичной навигации, появится, в лучшем случае, за горизонтом 2030 года. Особенно это касается атомных ледоколов», — добавляет он.

Пока можно говорить лишь о сезонной навигации по всей длине Севморпути и о круглогодичной в западной его части, продолжает Андрей Карпов. «Для контейнерных перевозок важна точность соблюдения сроков, чего современные условия мореплавания по СМП гарантировать не могут, — подчеркивает он. — Не столь важно время, затрачиваемое на перевозку, сколько строгая ритмичность поставок. Если, допустим, я торгую китайскими телевизорами в Европе, мне все равно, будут эти телевизоры ехать из Китая 7 дней или 30. Но важно, чтобы в европейские порты каждый день гарантировано приходило необходимое количество контейнеров, а из китайских портов каждый день оно бы гарантированно уходило». Таким грузоотправителям не нужны риски, связанные с непредсказуемостью ледовой обстановки, заключает Карпов.

Впрочем, ряд экспертов положительно оценивают перспективы мегапроекта. Первый вице-президент группы компаний «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова видит перспективу новой линии морских перевозок с точки зрения конкуренции с нынешней контейнерной линией, которая проходит через Суэцкий канал:

«Я положительно оцениваю планы по созданию арктической контейнерной линии. Строительство терминалов в Приморске и в Петропавловске-Камчатском — первые реальные шаги в этом направлении. Конечно, придется решить множество проблем, связанных со строительством флота, обустройством трассы СМП и созданием необходимой инфраструктуры для обеспечения судоходства. Но проект, тем не менее, очень перспективный».

Переключение даже небольшой части контейнерного потока с традиционного южного маршрута, проходящего через Суэцкий канал, даст существенный эффект как для грузовладельцев, так и для операторов контейнерной линии, объясняет свою позицию Светлана Воронцова: «Напомню, что по данным Администрации Суэцкого канала, по итогам 2018 года через него прошло 18.2 тыс. судов различных типов, в том числе 5.7 тыс. контейнеровозов». Как она продолжает, «совокупный нетто-тоннаж прошедших через Суэцкий канал судов за 2018 год составил почти 1,1 млрд тонн, в том числе нетто-тоннаж контейнеровозов — 631.2 млн тонн. Так что нам есть, за что побороться».